最近理想L9空气悬挂断裂事件在网上炒的沸沸扬扬，最近不知道怎么回事，要断一起断。前有张小泉拍蒜刀断，现有L9空气悬挂断裂。大家也不买这车，就是抱着吃瓜的心态在那儿看热闹，前脚刚吹自己家的车500万以内无对手，后脚空气悬挂就趴窝。

  网友都乐开了锅，调侃说理想车主买的是家，家里有冰箱，电视和音响，不是用来开的车，所以很正常。就像小时候看到班上最嘚瑟的同学，被老师当众训话的感觉。还有人拔出汽车之家的麋鹿测试成绩，理想L9刚刚好比宝马x7，奔驰GLS强一些。我还看到，有网友跑去那些已定了理想L9的车评人微博下方问人家，你该不会是准备退订？

  其实理想ONE之前也遇到过断轴现象，网友各种质疑，理想汽车仍然不承认有问题，最后有关部门介入，才在2020年11月官方宣布，为2020年6月1日之前生产的理想ONE免费升级前悬架，下摆球销，前悬架和下摆球销承受的力，由原来的35KN提升到50KN，但是至今为止，理想官方也没解释清楚，到底是设计问题，还是供货商的批次配件的品质问题。

  可以说，新车还没交付就遇到这一种负面新闻，换做另外的品牌肯定影响不小，那么咱们今天这期节目就来说一说理想L9的空气悬挂事件，顺带聊点干货，空气悬挂到底是什么，他有哪些优缺点？选车和使用中必须要格外注意些什么？

  7月15日理想官方宣布16日开始全国体验店可以试驾理想L9，结果7月17日，在理想L9交流群里就出现了一张截图，理想L9左前轮陷进车身内，疑似空气悬挂爆裂。有网友说理想L9摔了一跤，这个形容还挺形象。

  但是随后，理想公关人员回应道：事发地在重庆，试驾车是在时速90公里每小时的情况下冲过20cm的深坑，导致空气弹簧内部的缓冲环破损。但因为供应问题，部分试驾车采用了试制阶段的缓冲环，量产版本车型将会采用强度更高的缓冲环。

  这个解释可能在普通消费者看来，好像说得通。因为目前这批车都是第一批的试驾车，和最后的量产版会有不同，这也能理解。

  但是这放在专业技术人员的眼里，这种观点根本站不住脚。比如前吉利研究院的院长胡峥楠就提出：一是理想L9的最小离地间隙也不过17.6厘米（实际上，低于90km是标准姿态，高于110km，悬架下降20mm。爬坡，涉 水，烂路可以 抬高40mm），正常姿态过一个20厘米深的大坑底盘难道一点事也没有？（硬派越野车身高两寸，也不一定敢轻易挑战20cm深坑。目前没看到底盘受损情况）

  而且理想L9一台重2.5吨的大SUV，90公里每小时的速度过这么深的大坑，最先受力的是轮胎和轮圈，悬架的受伤程度一定是要比轮胎轮圈轻，所以应该是轮胎先爆了或者轮圈裂了。

  是此次L9的轮胎和轮圈一点事也没有（前保险杠也完好无损），只有空气悬挂爆了。（理想汽车可以再宣传一波，这是最新的黑科技“隔山打牛”，轮胎和轮毂不好走质保和保险，空气悬挂可以，减少了客户自费维修的风险。）三是理想说空气悬架是试制件，实际量产件的强度是试制件的2.5倍。那么是不是钱多烧得慌，要去造一个性能不一样的试制件出来，造这个试制件的意义是什么？这从逻辑上根本说不通。

  90km速度过20cm深的坑，如果坑的直径超过50cm，不是悬架就是传动出问题。如果20cm深，宽度10cm以内，那应该什么车都可以通过。不存在出了什么样的问题，而是出问题后的解释不专业。

  说白了，就没有视频还原现场。毕竟所有新闻媒体的报道，都来自于一图片。比如，如果真的有这么大一个坑，理想汽车可以投诉市政，还能够曝光那个路段，那天这个路段肯定还有别的车路过，他们也可以一起维权。有人说那假如没有这个坑怎么办，难不成晚上去挖个坑吗？

  你看看，人与人起码的信任都没了是不是？另外，理想L9据我所知，车上不是自带行车记录仪吗，这么会营销的品牌，可完全调出来自证清白。

  而恰巧那两天，某自媒体也拍了一条视频，吐槽理想L9的悬架在高速转弯的时候，支撑性不行。但是这条视频因为某些神秘力量，全网都被下架了。所以，大家又把这两件事联想到了一起，其实并不是同一个事件。

  同时，网友也扒出来理想L9的空气悬架供货商有好几个，比如和极氪001同一厂家的德国威巴克，还有和蔚来ET7一样的国产保隆（7月18日公司发布声明，与我无关，没收到任何质量上的问题反馈，结果保隆科技股价竟然还飙升了好几天），除此之外还有一家国产孔辉。据说三家供货商都是随机发货，所以每台车的空气悬挂供应商可能会出现不同，但出事的是哪家供应商并没有说。

  不过这些都不重要了，理想目前及时止了损，官方声明里提到：由于这件事的发生让网友对产品质量有顾虑。官方决定将L9的空气悬挂（包含空气弹簧本体、空气泵、储气罐）质保方案提升到与三电系统相同的8年16万公里，且二手交易不影响质保，之后这事算是平息下去了。

  其实空气悬架的供货商很少，早年基本上被德国大陆、德国AMK（2016年耗资1.3 亿欧元收购位于德国的AMK集团100%股权，供应奥迪，沃尔沃， 捷豹路虎），采埃孚子公司威巴克三家垄断。

  最近几年，国内也崛起了三家，一是上海的保隆科技，二是孔辉汽车，三是前面提到的中鼎股份。其中孔辉科技是中国汽车工程院院士，郭孔辉创办的，很多研发人员都是从德国大陆，威巴克挖过来的。我猜应该是爱国人士，回国发展吧。

  合肥有生产线，是蔚来、红旗、长城的供应商。上海的保隆科技也很强，除了空气悬挂，还有一个拳头产品就是毫米波雷达。玩股票的朋友，可以研究研究这两家上市公司，挺有意思。但是股市有风险，选股需谨慎。

  空气悬架国产之后，对消费的人带来的直接优点是成本直线下降。原本进口空气悬架成本一套在1.2万左右，现在国产后成本在8000元左右，后期产量大了， 肯定还能更便宜。另一方面，不同车型配备空气悬挂，还得让供应商帮助适配，这同样是需要收费的，少则几千万，多则上亿，这成本肯定也要摊销到客户头上。

  因此，咱们国产三巨头入局之后，才让空 悬 的普及加快了脚步。所以，现如今在30多万的车，像极氪001，岚图free这种开始配备，其他的豪华品牌都得5、60万以上才能有。相信今后可以在20多万的车型上，肯定就能看到。理想L9说他们的车是威巴克，宝隆和孔辉科技三家随机发货。我不信是随机，肯定还是要看供货价格，除非是保产能，少部分从高价供应商进货，这才合理。

  说到空气悬挂，你们知道是谁发明的吗？真正意义上的空气悬挂是法国人发明的。

  1920年，一位法国人George Messier设计了第一个真正意义上的空气弹簧，并进行了试验。在1929年，上期节目欧拉芭蕾猫里提到过的汽车品牌，捷克斯洛伐克的太脱拉（TATRA），也尝试在自家T24的卡车后轴上装备了空气弹簧。不过由于制造工艺以及材料的困扰，空气悬挂在当时并没有正真获得发展和大规模的普及。

  直到1946年，世界上第一辆采用全空气悬架的汽车世界上才正式诞生，它由一个美国人William Bushnell设计的。

  后来，空气悬挂在美国得到了全力发展，最终在1957年终于得到了量产。而第一台配备空气悬挂的量产车就是大名鼎鼎的凯迪拉克Eldorado埃尔多拉多 Brougham布鲁厄姆，就是 那个设计非常大胆的火箭车，也是当时，每个 美国人的梦想之车。

  之后，第一个配备空气悬挂的德系车也诞生了，宝沃P100。没错，就是国内曾经昙花一现，自称BBBA的宝沃汽车。之后再到经典的奔驰的300SE、劳斯莱斯的Silver Shadow等。

  简单来说，空气悬架就是用空气弹簧作为弹性元件的悬架结构。大多数人应该都知道，普通汽车的悬挂系统由避震器、螺旋弹簧和连杆三个部分所组成，而空气悬架和普通悬挂最大的不同在于，空气悬挂把螺旋弹簧变成了空气弹簧，并且增加一套电子控制管理系统、压缩机、气罐和气泵等。

  所以空气悬挂的原理很简单，就是在车辆悬架当中增加一个压缩机、气泵和气罐，利用气泵对空气弹簧的气室进行充放气，这样就能改变弹簧的长度。再根据当前据路况的不同以及距离传感器的信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和气罐阀门，使空气弹簧自动压缩或伸长，以此来降低或升高底盘的高度。

  目前空气悬挂根据压缩空气所用容器不同，分为膜式空气弹簧、囊式空气弹簧、袖筒式空气弹簧等。其中囊式空气弹簧一般有两节，有的也会有更多，就像两个叠在一起的烧饼，看起来鼓鼓的。它的外层由耐油橡胶制成，并且节与节之间围有钢制的腰环，为的就是防止两块烧饼之间相互摩擦。

  弹簧的弹性随着节点数 的增加会慢慢的变好，相反，密封性就会变差。并且在充气放气的时候，上下两节可以独立工作。比如高速行驶时，根据不同的设定，既可以放掉上节里的气，只保留下节；也可以放掉下节里的气，只保留上节。

  所以他的刚度会很强，弹性较好，通常用于卡车或者客车等商用车上。同时，囊式空气弹簧相比膜式空气弹簧，可调范围也会更大，所以很多改装品牌的气动悬架用的就是囊式。

  而在膜式空气弹簧中，它的密闭气囊由橡胶膜片和金属件组成。相比囊式空气弹 簧，最大的好处在于结构相对比较简单，成本低，尺寸小。而且即使在气罐里气压很低的情况下，也能有更好的支撑性和抗扭性，常规使用的寿命也会更长一些。所以一般来说都会用于豪华品牌的各款车型。而理想L9采用的是膜式空气弹簧。所以一旦气包发生爆裂，整个车头就会瞬间趴下去。如果四个汽包都爆裂，看起来就像是玩HellaFlush的低趴改装车。

  空气悬挂的优点很多，因为它 主要由橡胶囊和空气组成，可以有效减轻汽车悬架的质量。 俗话都说汽车的簧下重量减轻一公斤，相当于簧上重量减轻15公斤。

  它可以调节高度。当降低高度的时候，高速有利于减少风阻，增加车身稳定性。低速越野的时候，离地间隙增加，能大大的提升通过性，更好的应对复杂路况。现在还延伸出来，后备箱高低调节，可以放取物品更方便。

  空气弹簧少了很多机械部件，它工作起来更安静，更适合电动车提高NVH表现。

  空气弹簧能调节刚度和承载能力，简单讲就是软硬能调节。相比普通的螺旋式弹簧，空气悬挂该软的时候软，该硬的时候硬，理论上能带来更好的形式质感。很多车型为了宣传这个质感，都会用一些很高级的名词来包装，比如“魔毯”。

  有人可能要说我的车可能一年都跑不到一万公里，用不着空气悬挂。这话说的也没错，但是我要说，空气弹簧其实在商用领域特别吃香，尤其是大卡车上。因为比起一般卡车上用的钢板弹簧，空气弹簧的减震效果出色，甚至司机的座椅都是带减震的，实际做起来比家用轿车还舒服。

  另外，空气弹簧重量更轻，所以这能够大大减少货品的颠簸，运损就会少一些，尤其是危险品的运输，更安全。不仅如此，由于减重明显，还能够大大减少轮胎的磨损，这对于每天就要跑上千公里的卡车来说，真的能够更好的降低成本。

  说完了优点，再来说说缺点。相比于普通悬挂，空气悬挂虽然滤震效果出色，但是技术上的含金量更高，成本更高，因为空气弹簧除了弹簧本体，还有压缩机、气泵、气罐等一套设备。

  如果坏了，一套换下来，维修费用都是上万。比如之前看到网友说自家的宾利欧陆GT，刚停好车就听到砰的一声，右前空气悬挂的气包炸了，而且空气弹簧只能更换不能维修，换一根的费用要五万块，一台五菱宏光MINIEV就没了。即便是奔驰宝马奥迪上的，一根也要一两万起步。

  虽然空气悬挂的滤震效果很好，但是向来鱼与熊掌不可兼得，它的操控性会差一些，尤其是侧向支撑性相比普通的螺旋弹簧肯定是要弱的。所以在注重操控的车型上，基本见不到空气悬挂的存在。这也是网络上那个自媒体测试中提到的情况，视频下架的问题大多也是说了这个缺点。

  其次，空气悬挂相比普通悬挂也更娇贵，说白了，它的耐久性特别差，理论上的常规使用的寿命，也就是5-7年左右，这还是在正常维护的情况下。

  同时在日常使用下，假如慢慢的出现太过极端工况，像负载过大、路况非常颠簸、遇到大坑凸起等，都会产生故障，比如传感器故障、减振器损坏、空气压缩机故障、空气悬架控制单元/系统电源线路故障等等。

  而且空气悬挂还需要定时进行保养和检查，否则空气弹簧如果出现泄漏或者爆裂，车辆是完全不能继续行驶的。比如这次出事的理想L9，前空气悬挂的气包爆裂后，车头完全趴下去，几乎紧贴地面，无法继续行驶。

  所以对于配备了空气悬挂的车型，车主开车时一定要小心，不能快速过大坑或者凸起，遇到路上有块砖头，下车捡起来放路边，再继续行驶。也不能超载行驶，如果一家五口身材都比较丰满，建议换台车购买。同时，隔一段时间还要调节一下车身高度，对其进行充放气，延长气包的常规使用的寿命，小情侣在车里看电影的时候，合适的时候能调节一下高度和软硬程度。

  由于气囊的表面是橡胶材质，使用的过程中也要不能和酸、碱、有机润滑剂接触，避免腐蚀，并且要勤洗车，减少气囊表面的损伤，洗车的时候别只洗车的表面。